Двигатель Pontiac Ram Air IV был четвертой эволюцией двигателя, который помог создать мощную машину, какой мы ее знаем. Премьер-министр в 1967 году Pontiac GTO/Firebird, 400 кубических дюймов RA-I производил 360 лошадиных сил, используя большой распределительный вал, сделанный на заказ впускной и чугунный коллекторы выхлопных газов наряду с уникальными головками цилиндров. Два развития спустя, невероятный RA-IV использовал один из самых массивных распределительных валов эры мускульных автомобилей, чтобы произвести некоторые из самых низких четвертьмильных времен своего дня.
Содержание
Основное описание
Распределительный вал RA-IV представляет собой гидравлический распредвал с плоским толкателем с двойным рисунком. Этот распределительный вал был практически идентичен RA-II, в котором для производства использовался один из самых первых распределительных валов с компьютерным дизайном. Инженеры распределительного вала RA-II использовали свои компьютеры для создания мощного и эффективного двойного кулачка, что означает, что в кулачке используются разные конструкции лепестков для кулачков на впускной и выпускной сторонах. Камера RA-IV была почти идентична камере RA-II, поэтому она использует тот же дизайн с двумя шаблонами, что и его предшественник.
Лифт
По сути, RA-IV был RA-II с новым алюминиевым впускным коллектором и коромыслами 1,65 к 1. Эти качающиеся рычаги были примерно на девять процентов длиннее ручных качелей RA-II 1,5 к 1, толкая клапаны на девять процентов дальше, используя тот же распределительный вал. Распределительный вал RA-II/IV имел 0,313-дюймовую подъемную силу на впускных и выпускных лепестках, что привело к 0,470-дюймовому подъему с помощью рычагов качания 1,5-в-1 RA-II и 0,516-дюймовому подъему с более длинными рычажками-манипуляторами RA-IV ,
продолжительность
Если у Эры Muscle Car была руководящая философия, она была, безусловно, «чем больше, тем лучше». Распределительный вал RA-II/IV опубликовал некоторые из самых радикальных показателей длительности, когда-либо использовавшихся для серийного автомобиля. Эти кулачки сделали бы большинство автомобилей с малыми блоками той эпохи дерьмовыми и дергающимися, как драгстеры, но смещение 400 кубических дюймов серии RA и «крутящий» характер помогли немного приручить камеру. Несмотря на то, что его заявленная продолжительность была нормальным – 308-градусный впуск/320-градусный выпуск, продолжительность кулачка при 0,050-дюймовом подъеме клапана – это то, что действительно выделяет его. Этот кулачок имел длительность 0,050 дюйма при впуске 231 градус и выпуск 240 град, что практически нереально велико даже по современным стандартам роликовых кулачков. В качестве системы отсчета в двигателе LT4 компании Firebird SLP 1997 года мощностью 330 лошадиных сил использовался кулачок с впуском в 203 градуса и продолжительностью выпуска 210 градусов при подъеме 0,050 дюйма.
Угол разделения лепестка
Угол разделения лепестков RA-IV был достаточно широким, что является единственным аспектом этого кулачка, который можно охарактеризовать как умеренный. Компьютерная конструкция кулачка RA-II/IV позволила ему использовать консервативный LSA с 113 степенями, в то же время получая хорошую мощность высокого класса. Этот широкий LSA уменьшает перекрытие клапанов, которое является показателем, описывающим, как долго впускной и выпускной клапаны остаются открытыми одновременно. Меньшее перекрытие клапана означает лучший крутящий момент при низких оборотах и повышенную топливную экономичность – по стандартам 1960-х годов «топливная эффективность» является относительным термином. В качестве ориентира, аналогичный, но менее продвинутый RA-III использовал кулачок с LSA на 110 градусов, а роликовые подъемники Firebird SLP 1997 года позволили ему использовать кулачок с LSA на 115 градусов. Это показательно, учитывая тот факт, что RA-III Firebird 1969 года получил около 13 миль на галлон, тогда как его эквивалент 1997 года мог приблизиться к 35 миль на галлон.
Написать комментарий