Несмотря на наше предположение о трудном старте гибридного кроссовера GAC S7, появившегося на рынке весной, автомобиль сумел во втором квартале показать неожиданно приличный результат — с апреля по июнь дилеры продали 2326 образцов. Заметим, что GAC S7 завозили из Китая, поэтому под государственную субсидию, позволяющую скинуть 35% с цены (максимум 925 тысяч рублей) при покупке в кредит, он не попадал. Высокий сбыт S7 позволил всей марке GAC показать во втором квартале рост: если вычесть из продаж GAC продажи S7, то окажется, что суммарные продажи остальных моделей с апреля по июнь упали.
Как мы знаем, GAC S7 уже превратился в Umo 8, поэтому имеет смысл присмотреться к недавней новинке рынка GAC S9 — не ровен час и она встанет на конвейер столичного завода «Москвич» под названием Umo. К слову, поскольку со следующего года для электромобилей и последовательных гибридов российской сборки, производимых без сварки и окраски кузова (крупноузловым методом), планируется сократить (или даже отменить) государственную субсидию, не исключено, что вся троица GAC, замаскированная под Umo, пойдет с московского конвейера уже со сваркой. Напомним, что Umo 5 — это электрический GAC Aion Y, Umo 8 — гибридный GAC S7.
Пройдемся по техническим особенностям GAC S9. Этот кроссовер всегда полноприводный. При сбросе газа или торможении, когда начинается рекуперация, оба электромотора — и передний, и задний — работают в режиме генератора, возвращая ранее заимствованную энергию в батарею. Сегодня встречаются полноприводные модели, у которых только один электромотор переходит в режим генератора при сбросе газа. У GAC S9 сертифицированы две версии салона — в два ряда (пять мест) и в три ряда (шесть мест). Длина машины — 5060 мм, колесная база — 2930 мм. Буксировка прицепа не предусмотрена.
На других рынках (в том числе в Китае) GAC S9 может работать не только как последовательный, но и как параллельный гибрид, когда в некоторых режимах двигатель передает на передние колеса мощность напрямую через шестеренчатую передачу. Для этого в переднем редукторе имеются свои зубчатки, свой электрический масляный насос, фрикционное сцепление, активируемое поршнем, и так далее. На машинах, поставляемых в Россию, все эти узлы есть, но не используются. Казалось бы, наши гаражные умельцы уже могли бы найти способ вернуть параллельный режим просто за счет перепрограммирования «мозгов». Однако техники представительства GAC заверили нас, что о таких случаях им пока не известно.
Основой силовой установки стал бензиновый 1,5-литровый турбомотор (1498 «кубиков») в упрощенной модификации 4А15М3. Речь не только о режимах работы, весьма ограниченных на гибриде, но и о системе питания: если у основной версии агрегата впрыск идет непосредственно в цилиндр, то на S9 форсунки подают бензин во впускные патрубки. Естественно, топливный насос тоже проще, поскольку ему не нужно развивать три сотни бар, да и сами инжекторы дешевле. В свете узаконенного ухудшения качества топлива в нашей стране это весьма кстати, потому что система питания с впрыском в коллекторы менее требовательна к качеству бензина. Соответственно, турбина на 4А15М3 тоже стоит простая — без возможности изменения геометрии направляющего аппарата, однопоточная, низкоинерционная (с крыльчаткой относительно небольшого диаметра), то есть подхватывающая с самых малых оборотов. Само собой, 4А15М3 потребляет АИ-92. Геометрически у мотора большая степень сжатия — 14,1, но фазы газораспределения выбраны так, что в реальности она существенно ниже.
В отличие от обычной машины, двигатель внутреннего сгорания на гибриде S9 редко выходит на обороты максимальной мощности. Как правило, это тяжелые режимы движения (вверх по серпантину) при практически полностью разряженной батарее. В этом случае ДВС выдает пиковые 115 кВт (156 л.с.) при 5500 об/мин. Что касается тяги, опять же в отличие от обычной машины, ее полка заметно сдвинута и радикально расширена: максимальный момент в 210 Нм достигается в диапазоне от 2750 до 5000 об/мин! Напомним, что выход на полку возможен только в том случае, если электроника даст сигнал на полную подачу газа.
Высоковольтная батарея размещена в пределах колесной базы в днище. Разработка и производство — фирмы CATL. Катод — литий, никель, кобальт, марганец (NMC), анод обычный графитовый. Масса батареи — 260 кг, рабочее напряжение — от 230 В до 404 В. Удельная емкость батареи составляет 171,4 Вт·ч/кг, причем с учетом корпуса батареи, но без учета жидкости системы терморегуляции. Примечательно, что китайские официальные лица в правительственных кругах еще три года назад отчитывались о достижении плотности в 300-350 Вт·ч/кг. Батарея состоит из 93 ячеек номинальным напряжением от 2,5 до 4,4 В.
Сам GAC использует, помимо батарей с катодом NMC, еще и литий-железо-фосфатные. У каждого из этих типов свои преимущества, конкретно NMC на S9 дает гарантированный запуск при минус 30 градусах по Цельсию без предварительной подготовки. При этом батарея на выключенном автомобиле сама себя догревать не будет. Догрев из собственных запасов начинается только после запуска ДВС.
Гарантия на GAC S9 составляет пять лет или 150 000 км, притом что аудио- и навигационная системы, шаровые шарниры подвески, сайлентблоки рычагов, амортизаторы и опорные подшипники стоек амортизаторов подвески, карданные шарниры, подшипники ступиц и многие другие узлы и детали покрываются только тремя годами гарантии с ограничением пробега в 100 000 км.
Гарантия на батарею уже больше — восемь лет либо 150 000 км пробега, однако техники представительства не смогли прояснить нам вопрос по величине остаточной емкости по истечении этих восьми лет. Оказалось, что речь идет о некой совокупности показателей, которые в целом и дают представление о том, сохранила ли батарея эксплуатационные свойства. Проще говоря, если вдруг батарея начала быстро разряжаться, дилер снимет нужные данные с «мозгов», отправит их в Китай, а там уже заводские инженеры дадут вердикт — можно батарею поменять по гарантии или нет.
Напряжение переднего электромотора — 410 В, заднего — 350 В. Максимальная 30-минутная мощность переднего — 60 кВт, заднего — 48 кВт. Это значит, что утилизационный сбор на этот автомобиль в 2026 году составляет 1 560 000 рублей, а в 2027-м увеличится до 1 716 000 рублей. Если вычесть их из 6 799 000 рублей рекомендованной розничной цены на 2026 год, останется 5,2 млн. Мы ведем к тому, что GAC S9 наверняка встанет на конвейер завода «Москвич», ибо без локализации конкуренция окажется совершенно невозможной. Что касается пиковой мощности силовой установки, она достигает 250 кВт (340 л.с.). По паспорту это позволяет разогнать машину за 7,2 секунды с места до сотни.
Общий запас хода при идеальных условиях составит 1019 км, из них на батарее можно проехать 208 км. Как показывают наши тесты гибридных моделей, выйти на эти цифры в условиях реальной эксплуатации до чрезвычайности трудно. Кстати, немаловажным вопросом для последовательных гибридов остается устойчивое поддержание высокой скорости. Техники представительства GAC, обкатавшие машину, заверили, что S9 длительное время сможет поддерживать 140 км/ч.
Само собой, в GAC S9 применяются все обычные для сегодняшнего дня технологии: в статорах и роторах электрических машин мы видим навивку из «плоской» проволоки, в блоке управления силовой установкой используются полупроводники из карбида кремния, подвеска электронно-управляемая и т. д.
GAC S9 выходит на наш рынок в непростое, можно даже сказать, тяжелое время. Повторимся, без компенсации утилизационного сбора (даже частичной) продажи его останутся штучными. Мы прекрасно это видим по электромобилю GAC Aion V, который пока в марку Umo не превратился. Думается, это дело времени.
Что касается российских перспектив GAC в целом: пока это единственный крупный китайский бренд массового сегмента, который не определился с российской производственной площадкой. Если вопрос затянется до конца следующего года, сбыт может сократиться до минимальных значений. Кстати, еще в марте мы писали, что снятый с российского рынка из-за нерентабельности маленький кроссовер GS3 вроде как готовят к перезапуску в России с пониженной мощностью. Увы, после некоторых расчетов штаб-квартира GAC пришла к выводу о нецелесообразности возобновления импорта.